今年5月，环保部发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》，并表示，在完成报批手续后，国六标准将在今年底正式发布。待国六标准发布之后，将于2017年正式施行，其中会率先在北京、上海等一线城市实施，2018年后将推广到全国。
国六的正式实施，意味着更加严苛的排放标准与燃效目标，这将给车企带来新的压力。一组关键的数字是，在2020年，乘用车百公里平均油耗要达到5升，到2025年要降低到4升。
对于站在车企背后的零部件供应商来说，更加严苛的新标准也带来了新的机会。据大陆集团动力总成事业部中国区及韩国区副总裁Peter Rankl表示，目前中国车企的百公里平均油耗在6.7升左右，为了让这一数字能够降低到5升以及更进一步的4升，大陆在传统内燃机、混合动力与电动驱动技术上都做了相应储备。
大陆集团动力总成事业部中国区及韩国区副总裁Peter Rankl
大陆动力总成事业部的内部资料显示，2015年中国轻型车发动机总产量达到2400万台，其中混合动力占比0.4%（插电式混合动力0.3%），电动驱动系统占比仅为0.1%。大陆根据以往发动机总产量变化对未来15年产量以及不同驱动系统所占比例进行了预测，其中：
2020年，总产量将达到3000万台，传统内燃机依然占据几乎九成的主流位置，48V微混系统占比6.1%，混合动力占比2.2%，电动驱动系统占比1.8%；
2025年，总产量将达到3400万台，在这个阶段，48V微混系统占比将大幅提升至15.6%，而混合动力则增加到7.8%，电动驱动系统占比5%；
2030年，总产量达到3600万台，在这个五年时间里，48V系统与电动驱动继续急速攀升，分别达到29.4%与14.1%，而混合动力将占比11.3%。
补充一点，在混合动力之中，插电式混合动力与非插电式混合动力基本不相上下，各占半壁江山。
可以看到，即便在百公里燃油消耗要求为4升的2025年，依然有七成以上市场为传统内燃机所占据。抛开柴油机不谈，在汽油机中，缸内直喷与涡轮增压技术的应用比例将逐步增大，到2030年，市场上几乎不存在没有使用涡轮增压技术的发动机，而缸内直喷也将应用到八成的汽油机上。
正是基于此项预测，大陆在涡轮增压与缸内直喷产品上进行了相应布局。
今年6月，大陆的RAAX?涡轮增压器在奥迪新款A3所搭载的第三代EA888上使用。根据大陆动力总成事业部发动机系统业务单元中国区总监Christophe Dekoninck的介绍，RAAX?意指径轴向，其采用了径向废气进口而并非传统的轴向废气，从而形成了半径向半轴向的进气道，同时对叶片进行了优化，使涡轮的转动惯量降低40%左右，从而让涡轮增压器能够更快响应发动机的工况变化，降低涡轮迟滞。涡轮迟滞降低不仅表现在动力性能的优化上，同时也能够辅助减少排放与降低油耗。
大陆RAAX?涡轮增压器
另外，Dekoninck还介绍到，最大喷射压力能够达到350Bar的直喷系统则是针对2022-2023年将要推出的国六B的解决方案。缸内直喷压力的提升，能够降低发动机排气中的颗粒物含量。
如上述数据显示，48V微混系统、混合动力与电动驱动系统将自2020年开始获得增长，以48V微混系统为最。关于大陆的48V微混系统，车云菌曾有详细介绍。48V微混系统的优势在于低成本部署快，在法规的急迫要求下，相较于混合动力与电动驱动方案，则更容易为汽车制造商所看重。
工信部在今年9月发布了《企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（简称暂行办法），提到关于油耗与新能源车的积分要分开进行考核。这也就意味着，在新车比例中，必须保持一定的插电式混合动力车与电动车比例。
根据暂行办法的规定，新能源积分从2018年开始考核，从2018-2020年，要求新能源车比例分别为8%、10%、12%，2020年之后比例另行制定。符合要求的新能源车依然是插电式混合动力与电动车，常规混合动力不在此列。如果单纯从这一要求来看，与大陆的预测出入较大，其结果在于，只会加大零部件供应商对于PHEV与电驱动系统的推进力度而不是反向作用。
今年9月，大陆发布了第三代电驱动系统，将驱动电机、减速器与逆变器集成到了一起，与上一代产品相比，一方面是增加了扩展性，异步电动机与永磁同步电动机均适用，输出功率范围为80-130千瓦，整体重量降低了20%，据介绍成本也同步降低30%。这款产品将于2018年底首先在中国量产。
大陆第三代电驱动系统
当然，需要说明的是，油耗的降低并不只能从动力系统上下功夫。整车的设计优化，比如轻量化与节能环保材料的使用；驱动系统的改善设计、整车调教以及驾驶模式和操控的优化都能不同程度地增加效果。大陆基于联网功能而推出的能量管理系统就是针对操控的进一步优化，配合eHorizon功能，提前根据前方路况和地形变化来改变车辆的动力输出模式，从而达到节能减排的效果。
车云小结
大陆并不是唯一为此做出准备的零部件供应商。无论是炽手可热的48V微混系统，还是涡轮增压器与后处理技术，博世、德尔福、法雷奥等都有产品相继推出，并进行量产筹备。
在这个过程中，国内汽车制造商，更多的考量将会集中在成本以及是否能够快速应用这两点上。于前者，自主品牌车型大多数针对中低端市场；于后者，随着国六实施时间的推进，留给汽车制造商进行测试匹配与验证的时间不多。这两点也正是供应商角逐之处。
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