与行业经常提及的“全栈自研”相比，全域自研意味着不止软件层面，而是软硬件两个维度的自研能力。

题图来自“外部授权”

2021年7月，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明喊出了“在智能驾驶领域三年超越特斯拉”“销量在2025年达到实现80万辆”的目标。

为什么制定如此激进的目标？在2021年11月举办的第十九届广州车展的媒体交流环节，朱江明表示，零跑汽车希望造“老百姓买得起的豪车”。如果技术不够领先就对不起“豪车”的名头，如果销量起不来则无法在售价方面实现“老百姓买得起”。

而支撑朱江明喊出这样激进目标的信心则是“全域自研”能力给的。

就在本届广州车展，零跑汽车正式发布旗下LEAP POWER“升维”智能动力技术。随着智能动力技术的发布，零跑汽车正式宣布，该公司已完全掌握涵盖智能座舱、智能驾驶、智能动力在内的“全域自研”能力。

何为“全域自研”？据零跑汽车副总裁巫存介绍，与行业经常提及的“全栈自研”相比，全域自研意味着不止软件层面，而是软硬件两个维度的自研能力。

“软件控制硬件，硬件是基础。”巫存表示，“智能驾驶、智能座舱、智能动力系统必须要从底层开始搭建。如果整个产品只是软件部分自己做，而不包括硬件，软件就没有办法充分发挥所有硬件的性能。”

据朱江明介绍，动力总成是第一步，零跑汽车之后还会展示电池领域的全域自研能力，包括模组、Pack、BMS等。未来，该公司在车机系统、云平台、智能驾驶等方面的全域自研能力也将一步步揭开面纱。

也正是由于核心技术的全域自研能力，在谈及零跑汽车的标签时，朱江明给出了三个字——“技术派”。

零跑汽车为何选择“全域自研”的路线？技术优势如何长期保持？未来还将补足哪些短板？ 

全域自研的逻辑

媒体：全域自研方面，在零跑看来，好处到底是什么？

朱江明：与其他造车新势力不同，只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。所有和电子相关的产品，零跑汽车都是从电阻开始打造起来的，而其他品牌更多主要是做应用和算法。

我们的背后站着的大华股份，是中国头部智慧物联解决方案提供商。大华股份的技术本来就是从底层开始作起。

全域自研的好处是部件的互联互通非常方便。零跑汽车上人脸识别摄像头、座椅控制器等都是自己开发。只有这样，才有可能通过人脸识别确认用户ID后，自动把座椅、后视镜调整到其最合适的位置，音乐调整到其喜欢的内容。别的公司也可以做，但是会慢一些，因为要和供应商进行很多沟通。

我们全车几乎所有东西都可以实现OTA升级。包括座椅控制器、后视镜控制器、整车控制器、电机、电控等等。只要车上有用到软件的地方，都可以作OTA。我们所有采用的MCU（微控制单元）尽量选择一个品牌，升级更方便。

媒体：全域自研的门槛到底有什么？

巫存：全域自研的技术门槛有三个维度：

时间维度上，零跑成立开始就一直作技术研发，任何产品都需要时间的积累沉淀。我们是在2015年9月成立之时就决定所有东西自研的。通过6年漫长的技术积累，才达到现在的水平。不是一下子就作出来的，需要沉淀。

人才维度上，零跑成立的时候，就开始组建智能驾驶、智能动力等团队，再加上大华十余年的AI算法积累，才能够支撑我们作全域自研。

企业文化维度上，敢不敢自研、创新，这个是和人、团队有关系。有些公司他们只敢投入电机自研，但不敢做减速器等，因为没有底蕴而没有信心。有沉淀去作才会成功。

媒体：软硬件方面，零跑显示出了强大的实力。但在消费者更加关注的体验方面，零跑汽车有哪些优势？

朱江明：好的体验，一定是在对整车所有设备非常可控的基础上才能做到的。我们的优势就是各个环节都是打通的，可以更快、更方便、更彻底的优化体验。像手机行业的同质化最严重，他们缺乏创新的东西，而汽车更有创新的空间。

现在的智能驾驶还是人机驾驶时代，人的作用现在大概是60%，接下来会达到70%，80%，90%。所以有很大的创新空间，可以做很多用户喜闻乐见的功能。

为什么有这么多企业想进入这个行业？因为接下来智能驾驶是全球最大的市场。汽车是除了家，办公室以外，人呆得最多的地方，有很大的需求和想象空间。

媒体：智能电动车时代，零跑作到全域自研，怎么能够做到各个方面性能都比别人强？

朱江明：如果我们要对标燃油车时代最强的企业，比如说丰田，大众，他们的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件，也是全域自研。只有这样才可以保证平台化，才能靠规模取得在成本、可靠性方面优势。如果想要做世界级企业，核心技术靠外部是不行的。

我一直向大家介绍，宁波有一个公司，耐克和阿迪60%以上的衣服都是他们做的。虽然是代工，但规模没有人可以跟他匹敌，这个就是作技术，做好了之后带来的优势。

未来保持优势的“秘密”

媒体：全域自研，其实要耗费很多的成本。零跑如何保证在成本方面的优势？又如何保证在技术方面的持续领先？

巫存：通过全域自研掌握核心技术之后，就可以不断迭代升级、积累技术，也可以实现可靠性成本的持续强化。我们现阶段是立足自己，如果说以后有人合作了之后，我们会把规模扩大，就会像滚雪球一样，一开始很小，但当雪球滚到一定程度后，就会是很强大的势能，反哺全域自研。

 媒体：零跑汽车在成本控制方面主要是靠全域自研的成本控制，但音响、轮胎等依然是对外采购的，而零跑目前的产能和销量，并不能和大众、丰田比。成本控制如何做出优势？

朱江明：就硬件来说，很多成本相差不大，差异的是技术。我举例来说，无框车门与有框车门，其实无框车门成本更低，核心技术是如何把关门的体验感做好、NVH做好。这个是技术难题，不是成本难题。

对于成本结构来说，零跑10月份达到了12835辆的订单。成本和规模是相关的，意味着现阶段，我比很多大车企更有优势。同时，我们优化了每一个设备之间的连接，系统化、平台化做得更好。随着将来真正的规模优势，我们肯定还会比汽车行业领先玩家理解得更深刻，成本结构做得更好。

媒体：现在大家谈的最火热的智能驾驶方面，零跑未来会有什么样的突破？ 

朱江明：我自己之前在大华就是做技术的。中国在AI领域，做的比美国更好。汽车智能驾驶也靠AI技术，基于这层关系，我相信，未来中国的智能驾驶会比全球其他地区企业做得更好。 

从零跑自身来说，在AI技术方面，背后站着的大华有1000多名工程师，在车牌识别、人脸识别技术都是全球数一数二的。技术是相通的，零跑智能驾驶的领头人，就是从大华智能交通最优秀的团队过来的。 

现阶段来讲，我们的整个战线比较长，从芯片，到底层AI算法等，已实现了ACC等功能，效果非常好。零跑的储备和积累，让我有信心在智能驾驶领域做到领先。

媒体：在造车新势力里面，零跑可以说是一个现象级的品牌。在您看来，零跑有哪些需要强化的短板？

朱江明：跟头部企业相比，我们未来的速度会加快。当然，基于产品优势基础上，我们未来也会更多在市场宣传力度上，产能扩充上作更多的工作，希望能够向头部企业看齐。

 媒体：自研芯片是我们的优势，您有没有考虑过外供的可能？？

朱江明：目前，我们凌芯01基本上处于L2到L3之间的水平，未来不排除外供的可能。

媒体：芯片之外，我们已经拥有比较成熟的智能电动汽车解决方案，会不会提出我可以帮你造车，帮你提供解决方案，考虑输出？

朱江明：新能源市场爆发式增长，我们资源有限，现阶段仍然会自用为主。未来，我们也会评估。如果有一些企业有意愿和我们做平台化合作，我们非常乐意合作。而且这样，确实会有利于造车速度提升。

在燃油车时代，很多传统大厂的平台化架构对外输出是很有优势的。但现在，所谓的平台化，很多核心零部件，都是外采的，不是他自己的，无非是集成。这种对外输出的价值没有我们对外输出意义来得大。 

媒体：800V快充、5G通信、SiC碳化硅等技术规划，很多品牌都在提及。零跑汽车在这些方面有没有自己的想法和规划？

朱江明：现在的充电设施90%以上都是400V，800V车辆充电反而会变慢，因为车上还要加一个转换器。外围设施配套到位，SiC碳化硅高压充电效率高的优越性才能体现出来。800V充电有优点也有缺点，如果是10分钟充满要几百千瓦，是可以支持几个小区的用电量。当一辆车高压充电时，就会造成电网的波动，只能通过补能平衡波峰。

对于5G来说，现在车辆的智能驾驶更多是本地智能、车端智能，不是协同智能。这种情况下，5G和4G对于车载来说没有太大差异。而且现在5G通讯模块是4G成本的4、5倍。

从性价比、有效性来说，高压充电平台，5G等，现在都不是上车的最成熟的时机。3年之后，5G模块价格可能比4G便宜，5G基站等基础设施完善，那时推出才是更加合适的。

包括像拥有1000T算力的车就更加智能吗？不见得，算法的重要程度更加迫切。我认为，算法突破比算力突破更加核心。有高算力的算法需求，才要有这样的计算平台。给一个处理文字的系统，配一个因特尔的CPU，完全没有必要。合适才是好的，这个是我们的理念。

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