9月初抱着有枣没枣打三竿的心态在微博填了试驾问卷，十几天没啥动静恰逢工作也忙，就把这事忘在了一旁。想来跟小鹏还是有缘的，后续试驾不仅被抽中，时间也从最初的3天延长到了整个国庆假期，收到小岳同学通知的时候刚忙完一大项目，长假加大玩具的快乐让浑身酸痛劲顿时缓了过来。后续协议签署和交接车也比较顺利，感谢电动知士团队的热情沟通协调，最后还直接把车送到了我手里。

外观篇

其实P7的尺寸是款妥妥的B级车，肌肉感十足的设计和扁平的“发动机舱”营造出娇小的视觉假象，虽然已经上市一年半，颜值却依旧“很能打”。尤其是侧面视角，低趴长轴距、黑化大轮毂、修长的车身、溜背厚实的尾箱，比例非常协调，跟邻居的帕拉梅拉停在一起也不怵。

分体式日间行车灯与大灯组合科技感十足，好不好看见仁见智，不过G3i改成了同款灯组成功续命，谍照爆出的下一代大型SUV G7也是类似，看来市场对小鹏这款家族化的设计语言还是认可的，外加有随动转向的辅助灯光，实用性也是极好，唯一欠缺的可能就是近光灯过于考虑对向保护，驾驶侧的照射距离太短，希望能适当延长，毕竟安全是双向的。可惜的是无框车门和全景天幕已经没法触及我的兴奋点，算是媚眼抛给了瞎子，实际是很带感的。

内饰篇

以新势力普遍的两年甚至更短的中期改款周期看，这代P7开始步入市场寿命中后期，坐进车厢，已然没有刚上市那会儿的新潮感，但也绝对谈不上落伍，就是黑内属实有点太暗。仪表、中控两块大屏和环绕氛围灯营造的感觉灵动不艳俗，相当讨喜，配合上升降式的高音小模组，甚至有那么一丝丝的认真。本来对这种升降式的设计并不感冒，包括隔壁岚图的三联屏，总觉得是为了设计而设计又增加了故障的概率，不过真当坐进车内，却又很享受这种仪式感带来的愉悦，配合迎宾模式，跟车的互动传递了更多的信赖感，主机厂这种抓取用户痒点的小心思还是要给予肯定的。

乘坐空间及储物篇

漂亮的设计也不是没有代价，本来电动车四轮顶四角超长轴距的先天优势对车内空间表现帮助很大，P7显然为外形妥协了不少。我1.75m的身高，驾驶座倒是毫无压力，配合硬到毫无人性但人体工学设计优秀、支撑极其到位以及8+4向调节的电动座椅，总是能找到一个舒适姿势开车的，长途屁股略受委屈，但是腰背一点不累。此时后排就显得捉襟见肘，正襟危坐勉强一拳的距离，擦顶的头部空间，不够长的坐垫，承托力欠佳的椅形，好在有相对“较软”的海绵，横向宽度也还不错算是略微扳回一点分数

储物是另一个短板，没有墨镜盒、方向盘左边没有小储物盒，手套箱上搞了个不知所谓的平台后内部空间也是捉急，尤其是中央扶手台，整体前移的设计方便了开合（实际并没有方便多少，肘部总是要靠着的嘛），加上最前面无线充电板的挤占，整个中间就仅剩两个不大的杯座能放两杯奶茶（可能小鹏觉得现在年轻人有奶茶就够了）。但凡有点零碎，只能丢杯座里或者无线充电板上，但是拿取又成了大问题，不顺手不说，顶部灯光全照顾扶手箱去了，前面乌漆麻黑，7天时间用手机闪光灯找了四五回东西，想抽个纸巾啥的，行车途中驾驶员得抬肘换胳膊再开箱抽取然后接着盖上，这显然不合适啊！作为全车我平时使用最大的槽点，看似很小，但是真的高频不便。另外车门上的空间也只能说中规中矩，500ml的矿泉水能放下，就是深度不够，刹车转向容易擦腿，媳妇最大的意见来自前座的门把手，过于靠前导致力臂太短，厚重的车门对力量较小的女孩子来说关门姿态就有点狰狞，强烈建议小鹏在中期改款中对上述几项能有所改进。

车机音响篇

P7的车机非常流畅，7天多的使用，不管是连续打开多个App，还是切换360环视等对渲染要求较高的场景，均没有遇到卡顿的情况，820A有这个效果，Xmart OS优化还是到了一定水平的。智能语音助手是当前各家力推的卖点，各种广告宣传片给大伙一顿洗脑，时不时让人会有买车送女仆的错觉，各种奇妙让人遐想不已。实际使用下来，P7上的“你好小P”AI助理应该算是第一梯队（废话，本来就几乎没有第二梯队），基本的导航、空调、音乐都能理解并准确完成，但是真的不要期望过高，我甚至觉得“配合安全驾驶的打杂助理”定位更加符合当前智能AI的状态。触屏操作传统按钮式的相比，学习成本并不高，几次来回就基本熟稔了，唯二想吐槽的就是空调风向调节和车尾箱开合这两常用功能也没有机械按钮，精简过头确实不便。

我是属于对声音很敏感的人，但确实不懂音乐，内置的两版EQ都试了，听了7天的还是丹拿音效。人声营造非常不错，通过前挡反射，确实有那么一些人在面前吟唱的感觉，喜欢低音重的朋友可以选择小鹏的那一版，其他也就如此了。至于主驾驶位耳朵旁的音响，安静导航对车内乘客休息很友好，平时音乐是不出声的，竟然是不出声的？？但是单选让他响也能响，然后就只听到那两喇叭的干巴巴声音了，这个逻辑有点让人疑惑。

驾驶篇

坦白的说，P7一上手给我的感觉很一般。转向力度偏轻且略滞涩，运动模式又太沉，路感回馈很少，说人话就是不知道前胎到了什么位置，方向也不线性，开始的一圈是转向不足，最后四分之一圈又转向过度，组合尝试下来还是标准+动能回收最强最适合我的驾驶习惯，油门踏板很沉，非常像10年前奔驰的脚感。一路嘀咕着开回单位，心里只剩两字：就这？下班回家又接着开了十几公里，开的越久P7的长处就越是凸显，前悬过沟过坎的表现让葛优躺在副驾的媳妇赞不绝口！须知广州是一个盛产井盖坑的城市，分布随机且均匀，再熟练的老司机都难免掉坑，次数多寡而已。P7过坑和减速带悬挂没有任何多余的弹跳，后悬略松，但底盘整体紧实不散，传递进车厢的声音也一点不垮，游刃有余，给人十足的信心。开了两天我才顿悟，小鹏不愧是广州本地车企，针对性优化的着实不赖；再开两天我悟的更深，这妥妥是一款披着运动外衣的舒适性取向轿车，小鹏太了解当代年轻人了：出去浪是口号，佛系躺却是常态，出行舒适性才是真正的刚需。

当然光提舒适性对P7来说是不公平的，整车过弯侧倾很小，座椅支撑到位，甚至在某个未开通路段的环线下坡辅路上，车速近70也轻松过关；动力更是足够，动能回收是我心头好，一直开着最强，甚至希望更强，将单踏板模式进行到底。但真心不建议新司机没养成刹车肌肉记忆前就直接上单踏板模式，容易在紧急情况下出现失误。

节前蔚来、小鹏相继有车主发生辅助驾驶事故，吓得主机厂们纷纷把吹上天的牛牵回地面，自动两字在各家宣传页面上也瞬间消失，辅助被拎出来再三强调，电动知士也谆谆告诫，到手的车子自带NGP，使用要切切小心。为此，我专门抽了一天时间体验，大半天下来跑了290公里， 除了LDW车道偏离预警嫌烦被我关掉之外，其余全部开启。整体使用体验还是相当不错的，变道超车干净利落，高速进出匝道超大的弧度也能轻松通过，转换高速也几乎完美，正当我美滋滋的时候，一个匝道右侧超车的哥们立马给我上了一课。

文字描述下：换高速并道，左转向灯自动打出，方向开始扭动后车子探测到左方有车快速接近，NGP暂时放弃并道并回打居中行驶，此时后方一直紧跟的一辆白车显然觉得智能导航辅助驾驶有点二，迅速闪出并大脚油门从右侧超车。此时NGP正在从左并道转换回向右，回归车道居中行驶，实际上相对偏右的LCC让车以较大的角度在往右转向，于是驾驶位视角就成了P7打着左转灯往右开并在无限贴近超车的白车，忍不住爆粗的同时瞬间接管方向靠左让出了超车空间。整个过程均被副驾手持录下，但后续回看又完全没法还原当时的惊险，车头指向变化不到1秒即被我掰回，加之满屏不雅词汇，就不放出示众了。

惊吓之余我那该死的好奇心又开始按捺不住，要是不接管真的会直接撞上去么？环视摄像头、角毫米波雷达能不能在最后一刻做出反应？这个问题想来最终是无解的，认真总结一下，本着料敌从宽的原则，我还是认为目前的辅助驾驶对近距离突发的车辆动作难以第一时间做出反应，驾驶员任何时候都要全神贯注以便随时接管，期待3.5版更加完善的表现。

智能泊车辅助系统相对来说就成熟很多，自动泊车和自动记忆泊车都很好用，小鹏标定的都是驾校标准“两进两退”模式，角毫米波雷达加持下，第一退的操作非常极限，几乎紧贴左侧车位线或者车辆，停好后基本是左侧留空不到10cm，右侧则空间较大，标准的老司机停法，刚好跟LCC习惯相反，挺有意思。

能耗篇

这次体验的是官网586E的型号，学名长续航顶配版。设置充电限制到90%，最大功率测到过90kw，充满约有513km的WLTP续航，换算下来100%能有570km的WLTP，跟NEDC差别很小，略带“欢乐表”属性，以下均为WLTP模式下表显数据。一周下来，城市综合能耗不管堵车还是通畅，基本都能控制在14kwh以下，35度高温下空调开足，畅通路段甚至能到12.5,实际里程大概是掉电里程的85%。

节日高速车辆较多，实测下来均速将将到80km/h,实际里程达到了掉电里程的91%。综合来看，即使考虑到单踏板模式的帮助，能耗表现也配的上优秀二字。

所以结论很明显

我并不是P7的目标客户，但抛开空间刚需，并不妨碍我对驾驶它的喜爱和对车本身的赞美，9月销量再创新高足以证明P7的成功。写总结的时候，车子已经还给小鹏，成年人的告别干脆利落，下一次再见，会不会就是G7。

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