碍于种种不可抗力，第25届成都国际车展仅仅举办四天时间，就被迫按下了终止键。由此回顾几家前来参加新势力造车的综合表现，带给人更多的感受像极了是在“划水”，并无太多充满含金量的新车与战略。
而背后的根本原因，还是由于无论蔚来、小鹏、理想也好，哪吒、零跑包括问界、极氪也罢，均在按照自己既定的发布节奏推进。
因此，亮相蓉城的更大意义，除了对外展示近况、提升品牌声量，位于西南市场卖车，无疑也占据了一定比重。奈何，仅从阶段性结果来看，只能事与愿违了。
殊不知，就在今天，上述提及的诸多品牌，先后交出了8月成绩单。令人欣慰的是，相比车展的略显乏味，足以称得上“看点满满”。当中，也能反映出一些趋势性的东西，以及各家真实的现状。
接下来，话不多说，直接切入正题。
悲欢，各不相通
不到早9点，未曾料到的是，岚图成为了所有人中第一家公布相关数据的车企，8月销量突破2,429辆，环比7月增长35%。
而在看到如此表现后，只想说：“虽然压力有所缓解，但是这个寄托整个东风自主板块新能源转型希望的品牌，需要面对的困难仍有许多，FREE与梦想家的产品力并不算差，但缺乏精准的定位与标签，一直拖累着二者实现更大的量变。”
相比之下，作为不到半小时后，第二家公布相关数据的极氪，8月仅凭借001一款车型，交付量就达到了再创新高的7,166辆。同时，大定订单再度突破10,000辆。
可以肯定的是，随着为所有老车主免费换装骁龙8155芯片的举措袭来，暂时补齐了智能化维度的部分短板，极氪已然迎来了销量端的正向反哺。而后续，努力提升产能，缩短提车的等待周期，也是它必须要做的。
第三家公布相关数据的哪吒，的确令人眼前一亮，8月共交付新车16,017辆，同比增长142%。1-8月累计交付新车93,185辆，按照目前的势头，本月就将正式突破10万辆大关。
并且继接连推出热销车型哪吒V与哪吒U后，冲高之作哪吒S马上就要开启用户试驾与交付。随着产品矩阵的进一步扩充，这家新势力造车俨然还会爆发出更大的能量。
第四家公布相关数据的埃安，8月销量一如既往的稳定，达到了27,021辆。1-8月累计销量达到152,305辆。
但我总觉得，虽然其的确掌握了10-20万元区间的“卖车密码”，但是短板仍然为旗下缺乏一辆真正意义上仅面向C端消费者的“爆款”，并且品牌层面如何有效冲高，也是埃安不可忽视的痛点。
第五家公布相关数据的问界，8月交付量则首次破万，达到10,045辆。平心而论，看到如此表现，再结合M5本身的产品力，不得不佩服华为所带来的光环加持，以及线下渠道的丰富度与执行力。
第六家公布相关数据的理想，8月交付量看似遭遇了所谓的“滑铁卢”，仅为4571辆。不过，真正明白背后原因的读者应该知晓，根据其CEO李想本人的透露，继近日开启交付的L9之后，“替代”理想ONE的L8，也将会在11月非常紧凑的进行上市交付。
所以当大多潜在消费者抱着“买新不买旧”的原则，对于这家新势力造车而言，出现暂时的终端销量下滑，不足为奇。
第七家公布相关数据的小鹏，情况与理想有些类似，8月交付新车9,578辆的表现也算不上出彩。好在，1-8月累计交付量已经突破9万大关，达到90,085辆。
并且根据小鹏官方透露，即将上市交付的G9，在开放预订24小时内，订单达22,819辆，远超G3、P7和P5同期水平。作为旁观者，也愈发期待这款SUV的到来。
第八家公布相关数据的零跑，凭借T03与C11两款产品，使得交付量达到创新高的12,525辆，足够可喜可贺。
接下来，随着赴港上市招股书的提交，保证最终的顺利敲钟，则是其不容有失的任务。而眼下，本月28日，旗下第三款产品C01的正式上市，同样至关重要。
第九家公布相关数据的蔚来，8月共交付新车10,677辆，同比增长81.6%。1-8月已累计交付新车71,556辆，同比增长28.3%。
根据官方消息，搭载Alder系统的2022款ES8、ES6、EC6，以及NT2平台下的ES7，8月同样陆续开启交付。而ET5将于9月9日开启锁单，首批车辆将在9月30日交付。至此，蔚来今年的产品切换季基本结束，接下来会进入一个平稳发展期。
不过，在我看来，更大的考验可能才刚刚开始，那便是ET5能否拥有足够的产能保证，迅速成为单车型月交付量破万的“爆款”。
考验，提前来临
如果说过往很长一段时间，几家已经实现大规模交付的新势力造车，位于充满风险与挑战的中国新能源市场，克服万难后成功存活了下来，那么从此刻开始，需要考虑的则是怎样活的更好。而接下来的篇幅，更想聊聊它们即将面对的一些考验。
首当其冲的，必然是绕不开的“敌人”——特斯拉。众所周知，对于这样一家流量与声量均颇高的明星车企，行业中总是充斥着各种“吹捧与看衰”并存的言论。
6月，当其在华狂售新车7.8万辆，Model Y单车型销量更是一举突破5万辆之时，吹捧者的欢呼此起彼伏，甚至不乏观点认为：身处中国，无论自主品牌也好，合资品牌也罢，电动化转型的进程，都将会因为特斯拉的愈发强势，变得万分艰难、前途暗淡。
可刚刚过去的7月，随着其在华销量出现超过64%的大幅度环比下滑，仅售出新车2.82万辆之时，看衰者的贬低则再次登场，诸多自媒体的推文中，类似《特斯拉，卖不动了》般熟悉的标题，也重新得以冷饭热炒。
强烈对比之下，作为旁观者，更想提醒大家的是：“在评判任何一家企业的时候，一方面必须正视它的强大，另一方面也无需妄自菲薄。”
所有人必需明白的是，6月特斯拉销量之所以井喷，还是由于4月、5月受限疫情大量订单积压后的同时释放。而7月销量之所以腰斩，则是因为上海工厂进行了为期两周的生产线改造工作。
由此可以肯定的是，8月这家美国新能源车企的在华销量，可能还会出现“不及预期”的情况。而到了9月，随着全部改造工作的结束，产能得以更好的释放，单月突破10万辆大关，也不是没有可能。
殊不知，就在昨天，打开特斯拉的中国官网发现，目前Model Y后轮驱动版预计交付时间进一步缩短至了1-4周。
此前的8月18日，特斯拉则第一次缩短了Model 3和Model Y车型在华预计交付时间。彼时，同样据官网显示，Model 3两款车型的预计交付时间，均缩短至12-16周。
后轮驱动版Model Y预计交付时间缩短至4-8周，长续航版Model Y与高性能版Model Y的预计交付时间，则分别缩短至16-20周与12-16周。
看到这里，可以肯定的是，随着各个环节准备就绪，改造工作完成后产能得以进一步释放，特斯拉已然将战略重心，再度转移至了中国市场。
2022年还剩不到4个月，这家美国新能源车企俨然要开始疯狂交车了。也恰恰因为如此，几家新势力造车面临的压力，无疑与日俱增。
其次，不可忽视的还有比亚迪“卖爆”所带来的启发：那些亮眼的智能座舱、辅助驾驶功能固然重要，但是对于很大一部分潜在消费者而言，他们最为关注的东西依然是一款产品的性价比与实用性。
换言之，对于任何一家主机厂，无论追求可靠的三电技术也好，极致的智能化也罢，怎样在可控的成本内将所有功能进行落地，才是真正意义上的终极命题。
最终，反哺给终端消费者的，则是一个即使相比同级别燃油车，也极具竞争力的价格，而这看似恰恰才是所有人向往的宇宙尽头。基于这样的背景之下，比亚迪顺势展现出了它极致的能力，反观几家新势力造车则相对欠缺。
所以就像本段小标题所说的那样，“考验，可能已经提前来临。”
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