在环境感知层、信息融合层、智能决策层、控制执行层都有关键的核心技术供中国企业布局和突破。

　　编者按：

　　经过3个月的紧张筹备，2个月案例的耐心收集，1个月的部分参评企业考察和初审，2016首届铃轩奖在上海举行了终审及颁奖典礼。在铃轩奖12位专业评委的高水准、严要求评选下，本届铃轩奖共评出发动机类、底盘类、车身类、电子电器类、新能源类、跨国零部件类六大类、17个奖项，通用类零部件奖项最终空缺。

　　在11月29日的“突围之路——2016首届铃轩奖颁奖典礼暨中国汽车零部件创新论坛”上，铃轩奖评委、上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良发表了主题演讲。他认为，在智能网联汽车核心零部件技术领域，环境感知层、数据采集层、智能决策层、控制执行层都有可待挖掘的细分市场，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、红外热成像仪、GNSS/INS等传感器，亟待降低成本或提高精度，这些都是中国零部件企业的机遇。

　　以下是殷承良演讲实录，《汽车商业评论》记者张硕编辑整理，有删节。

　　关于汽车零部件，我们讲的大多是基于传统汽车的。传统汽车零部件永远是根基，今天几位的演讲所说的关于做大、做强思路都是非常正确的，我想再延伸一步讲讲对未来汽车的思考。

　　智能网联是未来汽车重要的一个发展趋势，体现在电动化、智能化、网络化和信息化四个方面。贾可博士的“汽车四化”还包括共享化，共享化我是这样理解的，那是车外的事，已经是商业模式而不是汽车本身的事。关于智能网联，我们讲的是汽车本身有这样的发展趋势，这点也是业界的共识。

　　智能网联汽车领域衍生出众多概念，如车联网、高级辅助驾驶、无人驾驶、智能汽车、互联网汽车等。对于智能网联汽车的定义也各不相同，实际上从汽车零部件的角度出发，我们认为这是一个最重要的发展。在传感器、控制器、执行器方面加入了非常多跟传统汽车不同的元素，解决的是更复杂的汽车行驶问题。

　　什么是智能化控制

　　在其中，“高级辅助驾驶”可以说是智能化、网联化的第一阶段。现在有非常多的细分功能出现，包括盲区监测、疲劳监测、车道偏离、自适应巡航、自动泊车等。这些功能大致可以分解为环境感知、信息融合、智能决策、控制执行四个层面。

　　以自适应巡航、车道保持、自动泊车为例，通过雷达、车速传感器、摄像头进行环境感知，把对于周边车辆、车道线、障碍物等识别提取出来，这是信息融合。

　　接下来判断如何进行机械化、智能化方面的操作，包括决策、预警、路径规划，这些方面是智能决策。

　　最后让车自动化运行车速控制、转向等功能，这是控制执行层面的内容。

　　我们可以看到，与传统汽车所不同的是，环境感知层新增加了太多零部件，包括路侧系统、卫星导航、红外测距、摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。

　　它们将采集到的数据进行信息融合时，还需要有精准的定位、新的场景重构、行人和障碍物的识别、车辆的识别等。

　　不仅仅是静态的识别，能够判别它是车、是路、是人，还要判别它的行为是什么——也就是说对车突然转向、人横穿马路等动态行为的判别。

　　有了这一步我们才能做路径的规划，才可以考虑是机械驾驶还是人类驾驶，再发出指令进行自动驾驶的驱动、制动、转向等。再结合车辆的耦合动力学关系，共同构成了我们智能化、网联化汽车新增的功能。

　　另外还有一个很重要的安全体系，传统汽车更多关注的是行车安全（safety），ABS、ESP等防碰撞技术，现在还要重视信息安全（security），在这里我要特别强调，它应该和传统汽车进行完美融合。

　　很多IT业进入这个行业，把汽车当成黑匣子，想做智能化控制——老实说这样做样车玩玩可以。很简单，如果冰雪天道路打滑，突然道路识别要求转向避让，与整车配合不好的话，一打滑反而会撞到人。

　　这些新增的零配件和功能一定要和传统汽车控制完美结合，整个控制系统如何整合很重要，还有模块性能和整车功能的不同测试也是我们要解决的。

　　什么是智能化的控制？我本人的观点，它无非就是汽车电子控制更深一步的延伸，它仍然是ECU，仍然是传感器，仍然是控制器、执行器，但是它赋予了新内容，并且有周边大量的网络和路侧的环境。

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