岚图梦想家、上汽大通MAXUS MIFA 9、荣威iMAX8 EV，再加上刚刚上市不久的腾势D9，已经有了申报图的极氪009、传说中的魏牌MPV（都将在今年上市）……不知不觉间，2022年俨然已经成了自主品牌新能源（中型/中大型）MPV的扎堆之年。反观外资品牌，迄今为止还没有一款（类似的）车型发布，更别说上市了。
关于这一现象背后的逻辑，卡叔曾在周评新车的时候提到过，简要归纳大致以下几条：
第一，基于政策（二孩、三孩）和观念的变化（90后、95后的买车人不再像“老辈儿人”那样排斥MPV），中国的MPV、尤其是中型/中大型MPV市场形成了一个快速增长期，并且由于之前的基数小，预期的增量市场可观。
第二，相比外资厂商只能依赖“有车引进”，自主品牌在市场应对方面可以更加从容。即发现需求变化即可着手布局，而无需像外资品牌那样“等、靠、要”。
第三，相比轿车和SUV，MPV的消费者更容易接受自主品牌。这与MPV的侧重点在后排功能、选择MPV的消费者相对更理性等因素有关。
第四，新能源在动力总成层面可实现对外资品牌的弯道超车。轿车、SUV领域已有成功案例。新能源的技术特点更有利于缩短车型的开发周期，以及新能源市场的快速增长等多重因素叠加，让自主品牌将研发重心“不约而同”地聚焦到了“新能源MPV”上。
毫无疑问，以上的这些逻辑都是通的，但作为一个成长中的市场，同时作为新品类的新能源MPV，逻辑通并不代表就能“随随便便成功”。
从已上市车型的表现来看，岚图梦想家虽号称订单过万，但截止七月底的交付量也才刚刚过千辆。MIFA 9的情况更不理想，截止7月底的销量还不足300辆。荣威iMAX8 EV尚无数据，但结合其燃油版的销量和EV车型的产品结构，热销的概率也不会太大。
然后就是今天的主角：腾势D9了。从发布以来的关注度、号称上市一小时大定破万的数据，以及比亚迪DM-i自装车开始各种“开挂”式的表现，腾势D9确实让人感觉与已上市的几款车型有着明显不同。那么，它真的能成为“自主新能源（中大型）MPV”的首个突破者吗？
产品力：除了“比亚迪的电”，还有设计
比亚迪在新能源领域确实已经确立了相当不俗的品牌价值——即便其他方面都一样，有了比亚迪的三电背景，都能有不一样的表现。腾势目前已经可以视为比亚迪的子品牌，技术和开发团队也都是比亚迪的，自然也能共享这一红利。既如此，虽然这是评估腾势D9产品力的关键点，但在此我们也不再赘述。
重点要说的设计。不过注意，这说的设计，不单单指颜值。
不知大家是否注意到，虽然中大型MPV，但风格差异还是有的。卡叔感觉，大体可以分为两大类。一类是主流的，以GL8为代表，这个无需多说。另一类是非主流的，以埃尔法为代表。
主要区别在哪？我们这里不说定位，单说设计风格。相比GL8这类，埃尔法其实更接近于“面包车”。例如它的车头更短、驾驶座更前移、车身高度更高。这样设计的好处当然是可以更极致地拓展内部空间，但坏处一般是车身比例更“厢式”，不容易被主流家庭认同。
然而一个有趣的现象是，埃尔法不知用了什么魔法，愣是在中国市场树立了极其“高大上”的形象。所谓爱屋及乌，人们也慢慢觉得这种造型比例的车“不LOW”了。
然后再看腾势D9，你应该感觉到卡叔想说什么。没错，梦想家、MIFA9等等，它们的设计路数都是“GL8式”的。而腾势D9，则是典型的“埃尔法式”。例如腾势D9的驾驶座明显更加前移，车身高度也突破了1.9米。不过，在车身长度上，腾势D9并不像埃尔法那样“保守”（小于5米），而是很“放开”地做到了与梦想家、GL8等同样的5.2米以上（略短于梦想家，而长于GL8）。
腾势D9如此设计，并没有所谓“模仿埃尔法”的意思，而是因为埃尔法的这种比例，更符合新能源的架构。
燃油车的驾驶舱为什么要靠后设计？核心还是NVH——驾驶舱太靠前，发动机变速箱的噪音振动会对驾乘者造成太多干扰。很显然，新能源车不存在这个问题。关于这一点，我们之前在说奔驰EQS、小鹏P5的时候，曾多次提到过。
然后呢，好处显而易见——空间贼大，而这又是MPV最核心的设计诉求。腾势D9也毫无悬念地将此作为重要的宣传卖点，即所谓的“三个7”——7个1.8米的成年人+7个20英寸行李箱+7个背包，都能“吃下”。
而且不光是容积大，腾势D9的布局也很好。什么零重力座椅之类已不是关键了。一个关注点：座椅的坐垫落差，尤其是第三排，这是衡量一款中大型SUV的重要指标。在均衡好腿部空间的情况下，腾势D9第三排的乘坐感甚至可以超过不少SUV的第二排。
腾势D9做到这些之余，并没有牺牲颜值（否则弄成“中巴”，乘坐感只会更宽敞）。相反，颜值大概率还是腾势D9的卖点——例如说腾势D9要比梦想家、MIFA8、甚至GL8的颜值高，应该不会引起太大争议。
除了上述这些，腾势D9在卖点方面当然还有很多，诸如工艺用料、屏幕科技等等。只是这些大家都做得不错，就不多展开了。提两个小细节。一个是第二排的冷暖箱，而且还是标配。这是很聪明的设计——对于新能源的大型家用车来说，这个“电器”太值得配备了。第二个就是后排的50w无线快充——既是手机座又可以快充，够人性化。
产品策略：延续比亚迪的成功逻辑
虽然开头提到了“扎堆”，但已上市的产品还是有分化的。例如MIFA 9和iMAX8 EV，都可以视为“油车电动版”。梦想家属于实实在在的新能源MPV，但它采取的是标配四驱，高配空气悬挂和高性能的个性化路线。虽然可以获得差异化的市场份额，但对“冲量”来说还是有些障碍的。
反观腾势D9，它的产品策略非常简单：基本上和比亚迪已有的产品一样，DM-i与热门燃油合资车对标，EV版则另辟蹊径。对于腾势D9的EV版我们不做预估，但DM-i，却是可以做一些预判的。
DM-i为什么能那么火？除了DM-i技术本身的优势以外，与其产品策略同样密不可分。以“销冠”宋PLUS为例，它把价格定在15-21万这个区间，刚好与主流合资车（优惠后）的终端价重叠。由于有了DM-i，合资油车竞品的优势宋PLUS几乎都具备，例如优秀的驾乘品质、低油耗等等。与此同时，由于电驱的特性，其在城市道路上的驾驶特性和油耗，还能明显超过合资燃油竞品。再加上几乎相当于“白送”的插电功能，自然容易在竞争中取胜。而15-20万元（终端价）的合资燃油SUV市场总量有多大你懂的，宋PLUS只要抢到一定比例，就能成为销冠。
以上只是举例。去看看秦PLUS、唐的情况，也都大同小异。
再看腾势D9。它没有像梦想家那样标配四驱，所以虽然同配置的情况下不见得比梦想家便宜，但起价却实打实地低多了。
更关键的是，腾势D9真正做到了“针锋相对GL8（陆尊）”。
诚然，腾势D9的起价32.98万元，仍然超过了GL8陆尊31.79万元的起价，但真正买车的时候你会发现，入门款的GL8陆尊是布座椅的“丐版”，实际可比性并不强。而只要不是布座椅的GL8陆尊，价格就到了34.39万元，已经超过了腾势D9的入门款。而即便是这样比对，GL8陆尊的配置仍然比腾势D9低了一大截。
也就是在价格差不多的情况下，二者的配置没有可比性，腾势D9要高得多。
那么GL8陆尊如果要配置上压过腾势D9入门款，得到那一档呢？答案是41.79万元的顶配——智慧旗舰型。没错，腾势D9在配置上，又是“入门即顶配”的策略。这也意味着无形中，对于追求配置的人来说，腾势D9相比GL8陆尊，仍有着9万元左右的价格优势。这个优势，已经比宋PLUS VS 合资对手、秦PLUS V S合资对手大得多。
那更高价的腾势D9贵在哪？主要是三电。例如第二档NEDC纯电续航就提升到190公里支持快充，而不是入门款的50公里不支持快充。到第三档就开始配备四驱，第四档则加入更强大的智能驾驶等等。这样，一方面可以满足一部分群体“同价位更强”的需求（都花40万元，腾势D8要比GL8陆尊强太多），另一方面也可以像梦想家那样开拓新的市场（对高性能MPV、四驱MPV有需求的人，虽然目前看还不主流）。
以上与GL8陆尊的比较也只是举例和参考。所有对标GL8的车型，也都会成为腾势D9的对手。例如更典型的：赛那。它的混动特性与腾势D9有一定相似性，而实际效果谁更好又显而易见，再结合腾势D9的配置价格优势，获得竞争中的胜出也是很容易预期的。
关键是，GL8也好赛那也罢，它们的市场绝对销量都足够大。腾势D9 DM-i的策略，自然也让它更容易获得绝对数可观的销量值。再叠加EV版，腾势D9成为整个“中大型MPV”细分品类的热销产品，应该会是大概率事件。
小结：
结论已经有了：腾势D9极有可能成为自主新能源中大型MPV的首个突破者。由此又带来两个观察点。第一，腾势D9可谓目前定位最高的“比亚迪系”车型，如果它能够成功，对于比亚迪的附带价值显而易见。而比亚迪将这款车率先放在腾势旗下（而非比亚迪品牌下），也或多或少显现出比亚迪的试水心态。第二就是整个行业板块了——新能源中大型MPV能否成为自主品牌的一个重要突破点，需要有一个产品力够强的产品来佐证。
无论如何，现阶段以上这些都只能是“预测”。腾势D9到底能获得怎样的市场表现，不妨拭目以待吧。
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