在新能源汽车市场激烈竞争的今天，增程车凭借超长续航、补能灵活以及低使用成本等优势成为许多消费者的新选择，从最初被视为过渡技术的边缘地位，已逐渐走向市场主流。伴随着增程车的日趋火爆，市场中开始涌现出一些配备“大电池”的增程车型，动辄300-400km的纯电续航已经接近甚至超越部分入门级纯电车型。这种趋势不禁让人思考，增程车真的需要如此大容量的电池吗？

　　车企为何要不断加大增程车电池容量？

　　表面上看，车企是为了迎合消费者对续航里程的需求而不断加大电池容量。据统计，购买增程车的用户超过90%的出行都是采用纯电优先的模式，说白了就是当成纯电车去使用，但过去偏短的纯电续航里程导致需要频繁充电，成为了绝大多数用户的烦恼。这也就意味着，对于车企而言，现阶段增程车技术优化的方向不再是单纯压榨发动机的燃油效率，而是变成了延长纯电续航里程。

　　进入2025年，各大车企纷纷推出配备“大电池”的增程车型。如小鹏汽车年内将推出的小鹏G6增程版，纯电续航430km，并支持800V快充；智己汽车发布了基于66kWh钠锂混动电池打造的超级增程系统，CLTC纯电续航里程可达450km。不难发现，400多公里的纯电续航里程，已经足够覆盖95%的日常出行场景，即便想去长途旅行，还可以通过加油进行补能。

　　事实上，更重要的原因来自于市场竞争。在新能源汽车同质化严重的背景下，续航里程成为最直观、最易传播的产品卖点。特别是在增程车市场中，这一点体现的更为鲜明，更大的电池容量和更长的纯电续航能够立即吸引消费者注意，这对销售终端的影响是立竿见影的。这种"数字游戏"导致车企陷入了一场纯电续航里程的军备竞赛，即使知道大部分用户可能用不上这么大的电池容量，也不得不跟随市场趋势。

　　增程车是否有必要装大电池？

　　从日常使用角度来看，电池容量越大，意味着纯电续航里程越长，可以进一步扩大电驱出行半径。有观点认为，更大的电池容量意味着更少的充电频率和更灵活的使用方式。对于增程车用户而言，即便平时用不到那么多的纯电续航里程，但心理上却往往倾向于“越多越好”。

　　另外，支持增程车加装大电池的观点还认为可以节省用车成本，电池容量越大，能够以低成本电力驱动的比例就越高。以北京市为例，家用充电桩的电费为0.47元/度，92号汽油的价格为7.26元/升。假设一辆增程车百公里电耗是15度，油耗为6升。那么，纯电模式下的能源成本仅为燃油模式的六分之一左右。

　　当然，按照上面的算法，确实是电池容量越大越省钱，但却忽略了电池本身的成本。虽说现在电池原材料的价格在下降，但每增加1度电容量，成本也需要增加约700-1000元，这个费用最终还是要转嫁到消费者头上。以问界M8增程6座版为例，在其他配置基本上相同的情况下，53.4度电车型要比37度电车型的售价贵3万元。在增程车市场这么“卷”的当下，如果新车定价高出个几万元，那还怎么卖得出去？或许这也是为何问界和理想没有急于上“大电池”的原因。

　　实际上，对于“增程车是否必要装大电池”这个话题，社会舆论最直接的质疑就是，如果钟情于纯电动车的行驶平顺性，对纯电续航有强需求，那为何不直接选装购买纯电动车？现如今，主流纯电动车的续航已经普遍达到500-700km，完全能够满足绝大多数出行场景，而且购车成本也要低于同级别的增程车型。尽管现在增程车卖的好，市场接受度高，但其存在真正意义在于解决里程焦虑，而非替代纯电动车。有业内人士认为，当增程车的纯电续航超过400公里，它与插电混动车的界限变得模糊，反而失去了“电为主，油为辅”的技术特色。

　　另外，增大电池容量带来的空间侵占问题也不容忽视。由于需要同时容纳电池组和燃油系统，增程车的空间利用率本就面临挑战。电池容量增加意味着要么牺牲乘坐或储物空间，要么加大整车尺寸。此前，某品牌车型在改款时增大电池后，后备厢容积减少了15%，遭到了不少用户的抱怨。

　　从社会资源角度考虑，大电池增程车可能加剧充电基础设施的压力。按照最初的设想，增程车更多是通过加油来进行补能，对于充电桩的依赖度较低。但在拥有了大容量电池后，单次充电时长有所增加，继而拉长了占用充电桩的时间，伴随着保有量的不断累积，势必会加剧充电桩的紧张状况。另外，在长途出行场景下，增程车的车主们在拥有了大电池后，大概率会放弃加油而改为在服务区充电补能，进而造成原本就不富裕的充电资源更加紧张，这种情况在节假日等高峰时段尤为明显。

　　增程车电池容量要有合理边界

　　或许很多人都不记得了，早在2011年引入国内的雪佛兰 Volt就是一款增程车型，搭载了16.5度电池，标定的纯电续航里程只有80km。一直到2018年理想汽车推出的理想ONE，纯电续航里程也不过是增加到了180km。事实上，早期增程车设计纯电模式只是为了满足城市内的短距离出行，而长途出行则可通过发动机介入来提高续航。从技术原理看，增程车的核心优势在于"削峰填谷"——日常用电、应急用油，既享受电动化的驾驶体验和低成本，又避免纯电动车的里程焦虑。然而，如果过度增大电池容量可能使增程车偏离这一本质，变得“不伦不类”。

　　更重要的是，过大的电池反而可能成为用户的负担，意味着更高的后期维护和更换成本。虽然多数车企提供8年或12万公里的电池质保，但超出质保期后，电池衰减或故障将是一笔不小的开支。

　　从环保角度看，电池生产本身存在资源消耗和污染问题。制造1kWh动力电池约需要消耗15-20kg的锂资源，并产生80-100kg的二氧化碳排放。在不必要的情况下增大电池容量，与新能源汽车的环保初衷存在一定矛盾。国际清洁交通委员会(ICCT)的研究指出，对于日均行驶里程在50公里以内的用户，超过25kWh的电池容量在生命周期内的环境效益已经开始递减。

　　那么，增程车的电池容量边界在哪里？行业专家普遍认为，能够覆盖90%用户单日出行需求的纯电续航已经足够。基于中国城市交通大数据分析，这一数值大约在150-200公里之间（CLTC工况）。超过这一范围，边际效用将显著下降。

　　归根结底，新能源汽车技术的发展应当回归用户真实场景。市场研究显示，90%的私家车单日行驶里程不超过100km，95%不超过150km。设计能够覆盖这一需求的电池容量，再搭配高效增程系统，可能是增程车最合理的配置方案。在纯电续航这件事上，“够用就好”可能比“越多越好”更符合大多数人的实际需要。

　　总结

　　增程车作为电动化转型过程中的重要选择，其价值在于平衡环保、便利和经济性。电池容量的增加应当有明确的目的性和合理的边界，而非陷入无意义的参数竞赛。未来，随着充电基础设施的完善和电池技术的进步，增程车或许会找到更精准的市场定位，为用户提供真正“恰到好处”的电动出行体验。

免责声明：本站登载此文仅出于信息分享，并不意味着赞同其观点及其描述，不承担侵权行为的连带责任。如涉及版权等问题，请与我们联系（联系QQ：26887486），我们将及时删除处理。
本文链接：https://www.yunlianauto.com/article/53/52298.html