蔚来又被自己的产能给“坑”了。

　　月初，蔚来公布了10月销量，共交付新车10,059辆，同比增长174.3%。2022年1-10月，共交付新车92,493辆，同比增长32.0%。

　　比起小鹏的销量大跌，这个成绩说不上差，但被寄予厚望、号称要超越宝马3、吊打Model3的走量单品蔚来ET5，在首个完整交付月只卖出了1000多辆。

　　对比同行，理想L9自交付以来已经连续两月破万。问界M5同样用的是代工厂，首月也卖出了3千多辆。

　　当然，这并非产品力等根本性原因，而是受到疫情影响。

　　据了解，因受防疫要求，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，从10月中旬以来蔚来的生产就开始面临挑战。

　　蔚来也很焦灼，公关总监马麟在销量发布后特别强调，10 月生产受疫情影响很严重，同事们都在工厂睡帐篷了，尽力了。

　　好在根据最新消息，目前合肥工厂已经恢复生产。

　　不过，疫情是理由，却不是“万金油”。这并不能掩盖蔚来近一年来层出不穷的产能问题。

　　翻开历史，蔚来产能受限的理由五花八门：

　　比如去年3月，蔚来公告称，因半导体短缺停产5天；5月和8月，因为芯片短缺和物流调整导致交付量下跌；同年10月，工厂因为升级改造，整个月只有10天生产时间；而今年上半年，受长三角疫情影响，在4月份蔚来仅交付新车5074辆，几近腰斩。

　　蔚来今年的销量目标是 15万辆，ET5生产爬坡缓慢、ES7、ET7不是走量产品，前10个月仅完成9万多辆，很显然今年是无法完成任务了。看来蔚来的产能问题，单单靠自建工厂还解决不了。

　　虽然在今年车市遭遇多重挫折，大部分车企无法完成既定目标的大背景下，蔚来完不成目标也无可厚非。但销量无法快速提升，意味着亏损状态就迟迟难以扭转。

　　蔚来今年二季度业绩报告显示，共实现营收102.9亿元，同比增长21.8%；但净亏损为27.57亿元，同比增长369.6%。虽然挣得多了，但亏得更多。

　　在持续亏损的情况下，蔚来仍在加大研发投入。除了造车之外，还包括投资锂矿、自研电池、芯片，以及造手机、造手表等一系列大手笔支出。

　　同时海外市场的拓展也是一只“吞金兽”。蔚来把直接服务用户模式复刻到欧洲五国，包括换电站、保养、社区等全套服务体系，在人力成本更高的欧洲，无疑需要巨大的前期投入。

　　李斌曾在电话会议上表示，预期蔚来将在2024年实现盈利。留给蔚来的时间不到两年，在销量无法快速提升，研发和营销管理费用高居不下的现实下，蔚来的账该怎么算？

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