大家好，我是电动车公社的社长。

两年前，马斯克曾在特斯拉电池日上发布了个“重磅炸弹”：4680电芯。

“4680电芯的能量是2170电芯的5倍！”马斯克的这番话在当时可以说是吓倒了一大片人，在网络上传得沸沸扬扬。

不过最近这两年的时间里，4680电芯一直都是“雷声大，雨点小”。毕竟像比亚迪这样既造电芯又造车的“奇葩”掰手指头都能数的过来，绝大多数车企造电动车终究还是得找一家靠谱的电池厂。

电池革新，意味着电池产线也要跟着变，这往往需要电池厂付出很大的代价，不但要花重金投资新的产线，还要面临一部分旧产线变成“破铜烂铁”的风险。哪家电池厂甘心被车企牵着鼻子走呢？

别说，还真有！

最近，松下电器首席财务官梅田博和表示：“特斯拉对4680电芯需求极为强烈，而我们正在紧罗密布的对一些现有产线进行改造，预计在今年4月初开始试生产4680电池，量产4680电芯后将优先满足特斯拉的需要。”

曾经，松下可是特斯拉的“独家御用”电池厂。不过，随着特斯拉越卖越火，松下的电池逐渐供不上来了，特斯拉只好另寻“新欢”，先后牵手LG和宁德时代。

对于特斯拉而言，新能源市场在迅速膨胀，寻找新的供应商迫在眉睫，等松下新建产能的话黄花菜都凉了。

但这种有了新欢忘了旧爱的“渣男”做派，对松下的伤害可着实不小。

还记得2020年除特斯拉刚刚实现国产化时，松下和LG在国内电池装机量排行中还能分列第三、第四，到现在松下连前10名都进不去了。

即使放眼全球，LG和宁德时代也是从松下的饭碗里抢了不少“干粮”，松下2021年全球动力电池装机量市场份额已经从上一年的18.4%下滑至12.2%。

虽然，松下也凭借自己的努力找到了“新欢”丰田。但奈何此前丰田玩电动车一直都是模棱两可的状态，直到最近几个月才刚刚下定决心开始搞电动化。

最终，松下还是“好马就吃回头草”，和“旧爱”特斯拉一起完成他的梦想。可以说，4680电芯倾注了松下重新夺回特斯拉的决心。

那么，4680电芯对于特斯拉而言，到底有何意义？

01. 仅仅变大这么简单？

还记得马斯克刚发布2170电芯时，曾信誓旦旦的说：“这款电芯（2170）将会是全世界最高密度而且最便宜的电池。”

但仅仅3年之后，马斯克再一次把自己的脸打的啪啪直响。这次，是“单体能量提升到2170电芯的5倍！续航提升16%！”的4680电芯。

这时，机灵的小伙伴肯定能发现这个BUG：“能量提升到5倍，但续航怎么才提升16%，不应该也是5倍吗？”

没错，提升“5倍”能量的说法，完全就是特斯拉的营销手段。

4680电芯相比2170电芯，46mm的直径的确比21mm长了一倍多，但80mm的高度却只比70mm高了一点点。

简单来说，就是4680“变胖了”，可以理解为从5号电池变成了1号电池。

单个电池相比，容量的确提升到了5倍——但单位体积下，能塞下的电池个数却变少了！所以续航才“只”有16%的提升。

但！你以为社长要说马斯克大忽悠了？Naive！

4680电芯相比2170电芯，还真有不少技术创新，比如硅基负极、碳纳米管等等。不过它最大的设计创新，莫过于“无极耳”技术。

在聊这项技术之前，社长需要先跟大家讲讲电池的极耳到底是什么。

脉动瓶子大家都见过，很多人喜欢它的原因就是它口比农夫山泉的口大，总之口大就代表着方便。

如果把电池比作水瓶，那极耳就好比水瓶的口，它作为电池电流的出入口，直接影响着电池的充放电功率和速率。

而特斯拉做出的改进，正是把原先传统圆柱电池的两根极耳，替换成了密密麻麻的很多根极耳，甚至多到看不出有极耳！

所以特斯拉的无极耳，其实就是“全极耳”。

电池的电流出入口扩大了，电子的流动速度当然变快了。以前得一点点倒的农夫山泉，现在变成脉动了，而且是敞口版本的脉动！

因此，能够提高电池的充放电功率和速率，就是全极耳技术最明显的优点。

更大的电池包放电功率，使得4680电芯比2170电芯更适合搭载在高性能车上，比如零百加速仅需2秒的特斯拉Model S plaid。一直在跳票的Cybertruck，可能也会因4680的到来成功落地。

除此之外，按高中物理中学过的Q=I²RT公式可以看出，当电流一定时，电流在电阻上产生的热量和其内阻成反比。简单来说就是电芯内阻越高，越容易发热，从而越容易导致自燃。

特斯拉称，无极耳设计可以将电芯电阻降低5-20倍，这是因为无极耳相当于电芯与外界相连的导线变“粗”了。话，Q（热量）当然就少了。

内阻的降低，让电芯不那么容易发热，一定程度上提高了安全性，这也是特斯拉敢把电芯做得更大的原因之一。

4680电芯生产方面，特斯拉宣称将用应用上已收购Maxwell公司的“干电极”技术。

生产普通圆柱电芯的正负极片时，往往需要将极片放进溶液里“泡”，再拉出来进行烘干。而干电极技术，则是把研磨好的正极或负极粉末，粘在类似于“口香糖”一样的物质上，再辊压形成电机极片。

目前来看，干电极技术本身虽然对电池能量密度的提升并不明显，但可以省去原先电极片浸泡和烘干的时间，特斯拉官方称干电极技术的应用可以让电芯生产效率提升7倍。

不过，有业内人士称，干电极工艺的良品率仍然是需要迈过的一个坎。

除了无极耳和干电极以外，电芯变大了本身也有一定好处，使得整车需要的电芯数量变少了。以特斯拉Model 3高性能版为例，原先搭载2170电芯需要4400颗，用了4680电芯后只需要960颗。

需要的电芯数量减少，意味着造一辆特斯拉需要零部件比以前更少，特斯拉官方称应用4680电芯后可降低14%电芯制造成本。

总的来看，4680电芯对于特斯拉的意义，相比提升能量密度，更重要的是提高生产效率，降低成本。这与马斯克曾说过的“薄利多销”策略是非常吻合的，不排除特斯拉大规模应用4680电芯后进一步降价的可能。毕竟特斯拉调价不讲道理这事，“韭菜”们都清楚得很。

02. 4680电芯在你屁股底下！

近期，外媒曝光了特斯拉4680的电池在柏林工厂的底盘装配图，社长认识一位学车辆工程专业的朋友看了这张图之后吓了一大跳，惊呼道：“不得了！CTC技术真的要落地了？”

CTC技术是英文名“Cell to Chassis”的缩写，即意思是电芯直接集成到底盘上。

还记得2019年法兰克福车展上，宁德时代曾发布CTP（Cell to Pack）技术，即电芯直接集成到电池包里，不再需要模组，从而达到简化系统结构，提高总体能量密度的目的。

毫无疑问，CTC技术的集成化比CTP技术还要高一层次。因为CTC不光不需要模组，甚至连电池包都不需要了，就是拿着电芯直接往底盘里装！

当时的宁德时代在发布CTP技术时，也简单透露过下一步将重点研发CTC技术。不过2年多的时间，宁德时代在推动CTC技术方面进展并不快，原因也很简单，因为这项技术不仅仅是电池本身的事，更关键的在于底盘与电芯的配合。对于车企而言，被一家电池企业牵着鼻子走或许是件比较“丢人”的事。

反过来看，特拉斯去推动CTC技术，显然就比电池厂要有优势得多，毕竟特斯拉有足够大的体量，能给电池厂带来足够大的配套量红利，而甘愿做“小弟”的松下就是其中之一。

有业内人士人称，特斯拉这次掏出的CTC技术，比当年宁德时代提出CTC更加激进。

一位有工程师背景的外国媒体人George Bower，在看到特斯拉Model Y的4680电芯装配图后惊叹道：“马斯克疯了吧！竟然直接把座椅安装在了电芯上！”

此外，装配图中Model Y的底盘直接被4680电芯塞了个满满当当，电芯四周一点防冲撞的预留空间都没有留，取而代之的是底盘底部蜂窝状的镂空层。

有人猜测，这蜂窝状的结构可能是为了在电芯热失控时，顺利排出高温气体，并在底部发生碰撞的时候吸收一定的冲击力。

同样是CTC，别人的概念是往底盘里“塞”电芯，而特斯拉却把电芯当做整车底盘。

在特斯拉的CTC方案中，电芯不再仅仅是整车的能量来源，同时还是整车的结构件。这虽然能减少车身的部件，降低成本和重量，但是也会给车身的刚性和安全性带来不小的挑战。

为了创新，放弃安全。不得不说，这波“神奇”操作很特斯拉。

想象一下，易燃易爆炸的电芯就被你坐在屁股底下，撂谁谁不心虚？

03. 写在最后

2年前，一位丰田的汽车工程师在拆解一辆特斯拉Model 3，深入研究了其电子电气架构后无奈的举起了白旗：“现在的我们肯定做不到。”

而大众集团CEO迪斯在狂砸550亿猛招软件和电气工程师时也坦言：“我们落后特斯拉至少10年。”

特斯拉在汽车电子电气架构革新，对整个汽车行业都产生了深远的影响，开创了如今“软件定义汽车”时代。随后，整个电动汽车行业都开始追随特斯拉的步伐。

在十多年前，百年丰田和大众何曾想过，自己会被一家成立不到20年的车企所超越。

如果说特斯拉刚刚降生时带了汽车电子电气架构的革新，那么，这次的特斯拉最新的4680+CTC技术，很可能带来的是电动汽车硬件架构方面的一次革新。

至于这次特斯拉激进的硬件架构革究竟多久能落地，会不会引起下一轮汽车行业革命，这有待时间去考证。

但至少可以看出，在其他对手追赶特斯拉时，“暂时领先”的特斯拉并没有选择故步自封，而是选择了更加激进大胆，甚至有些“疯狂”的创新。

也许正是这种“疯狂”，比较合华尔街投资人的胃口吧。

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