在智能汽车领域，华为凭借着多样化的产品布局和灵活的业务模式，在过去两年先后获得了北汽、长安、广汽等多家整车厂的“背书”。然而这一次，情况似乎有所不同。

6月30日，上汽集团股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问：上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

对此陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

回答绝对得几乎没有给华为留一丝余地。

图片来源：华为

但不得不承认，陈虹的这番言论或许代表了很多主机厂的心声。自汽车诞生以来，在过去的一百多年里，整车厂一直处于金字塔顶端，对于供应链具有绝对的话语权。然而随着“四化”的快速发展，传统的汽车供应链变得越来越扁平化，整车厂与零部件供应商之间的关系也随之重塑，车企虽然还处于产业链中心，但在部分细分市场，比如自动驾驶、软件等前沿技术领域，车企因为本身经验的缺乏，已经渐渐失去了主导优势，新的市场主导者正悄然诞生。

“虽然传统车企在规模效应上会有绝对的优势，但如果放眼未来十年，无论是造车新势力、出行商还是软件公司，随着他们在硬件方面的投入持续加大，市场份额不断扩大，慢慢具备整合能力和规模效应，可能会与传统车企形成对抗格局。” 在此前的第11届中国汽车论坛上，浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾就如是说。

小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程的看法与之类似，在他看来，如果是近两三年，可能传统车企依旧是主流，无论是从销量还是用户出行来看。“但如果从中长期看，尤其是2025年之后，谁坚定做智能汽车，能够真正把软硬件融合起来，让自己的产品具备融合感知、万物互联、高级别的自动驾驶以及整车OTA能力，让用户产生新的刚需，且能满足用户的刚需，我认为谁才能真正成为行业的主流。 ”

显然，在很多业内人士看来，新入局的科技巨头们是有这种潜力和潜在优势的，尤其是他们直接服务C端用户的经验，在将来以消费者为主导的市场竞争中，可以为这些企业角逐智能汽车下半场构筑天然的优势。

正因为如此，对于华为等科技企业的强势入局，很多业内人士一度认为是“狼来了”。虽然有很多车企对与华为等的合作欣然接受，但也有不少企业态度很保守。特别是对涉及整体解决方案的合作，很多传统车企是表示拒绝的。

“因为这相当于华为站在整车厂的位置，做了部分整车厂的工作，所以华为在服务于整车厂前期其实是挺困难的。”此前，一位业内人士接受盖世汽车采访时表示。这就相当于华为动了车企的“蛋糕”，这显然是整车厂不愿意看到了。因为即便“四化”变革给汽车产业的未来增添了诸多不确定因素，目前来看在一些核心领域车企还是应该保留主导权的。

“比如汽车本身，终究还是有一堆机械的东西。而在整车基础上，还要把软件架构搭好，生态的东西做好，这两部分是智能汽车企业不能放弃的。如果完全放弃了造车，把机械的东西抛给别人，后面机械和软件很难做耦合。而如果生态不做的话，完全靠别人，更相当于把主动权交给了别人。” 李鹏程表示。

不过对于车企的“忌惮”，华为显然也是知道的，因此在与整车厂的合作中，华为实际上一直给予了车企足够的灵活性。对于此次上汽的言论，华为相关人士就表示，Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。在这之外，华为还有tier1与tier2的合作模式，目前更多是采用这种模式向车企提供零部件和解决方案。

图片来源：华为

因此可以看到，除了整体解决方案，华为也有很多针对单项技术的智能汽车解决方案，包括当前在汽车行业大热的4D成像雷达、激光雷达、AR-HUD、智能驾驶计算平台MDC、电驱动系统、车载充电机、电池管理系统等。

据华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春此前透露，目前华为已经上市了30多款智能化汽车零部件，包括三大车载操作系统、MDC、激光雷达、HarmonyOS座舱、车云服务、多合一动力总成等，这些产品很多都已经获得了车企及其他合作客户的高度认可。

而且即便是华为HI整体解决方案，实际上也已经获得了相关车企的肯定，北汽极狐阿尔法S华为HI版车型的推出就是很好的证明。并且在这过程中，华为也并不是“一家独大”，而是会与车企共同定义、联合开发。

这意味着，对于华为的解决方案，车企是可以灵活选择的，关键是想明白自己要追求的是什么。

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