与新能源汽车正积分多于负积分的情况有所不同，2020年，国内乘用车企整体平均燃料消耗量负积分远高于正积分。从公示的报告中可以计算出，2020年，国内乘用车企共产生1057万分的平均燃料消耗量负积分，而正积分仅为391万分。尽管2019年行业整体的平均燃料消耗量负积分也多于正积分，但差距并没有这么大，这意味着，2020年，国内乘用车企的平均燃料消耗量负积分缺口明显加大。更加严峻的是，就整体而言，新能源汽车所产生的正积分并不足以抵偿这个缺口。

　　通过梳理，不难发现，产生平均燃料消耗量负积分较多的企业，大部分都是传统燃油车产销规模较大的。也就是说，除了争取获得更多新能源汽车正积分的压力之外，在传统燃油车领域，“老大哥”们的降耗压力更是“山大”。另外，今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，将综合油耗测试标准从原先的NEDC转为WLTC，这意味着燃油车平均油耗的达标门槛提升，在更严苛的标准下，传统燃油车降耗的压力还将进一步提升。

　　长安汽车董事长朱华荣曾坦言，受双积分政策影响，2020年国内六大汽车集团产生的双积分均为负值，且因新能源汽车积分价格的不断上涨，车企因此出现增亏的普遍现象。

　　事实上，传统燃油车的降耗压力一直都存在，只不过在双积分政策实施之初，受新能源汽车积分供需等因素影响，平均燃料消耗量的压力一定程度上可以被“大量”富余的新能源汽车正积分缓解和分化，以至于曾经一度，有企业形成了“重扩大新能源汽车产量，轻传统燃油车降耗”的意识。但目前看来，这样的思路似乎越来越行不通，双积分政策的调整以及市场的供需，决定企业尤其是传统车企，至少在中短期内，必须兼顾传统燃油车降耗和新能源汽车布局两条腿走路。

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